Harley-Davidson History

Nach dem Produktionsstart 1903 mit einem Einzylinder-Aggregat verwendet die "Motor Company" ab 1909 V-Triebwerke. Im Laufe der Jahrzehnte wurde dieses Baumuster ständig weiter entwickelt.  Als: 


  "Flathead" - "Knucklehead" - "Panhead" - "Shovelhead" - "Evolution- Motor"
                        "Twin Cam 88" - "Twin Cam 96" - "Revolution Engine".  

Bemerkenswert, über 90 Jahre lang waren die technischen Eckdaten weitgehend gleich: Luft gekühlter 45-Grad-Zweizylinder-V-Motor mit zwei Ventilen pro Zylinder. Bis Mitte 2001. Da ließen die HD-Macher in Milwaukee die Katze aus dem Sack und präsentierten die neue V-Rod mit Wasser gekühltem 60-Grad-V-2-Motor, 1130 ccm, zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder, Einspritzanlage und einer Leistung von 117 PS. Trotzdem: diese "Revolution" macht dem "Mythos auf zwei Rädern" keinen Abbruch.

 


"De-Dion-Prinzip"
 

Die erste Einzylinder-Maschine funktionierte nach dem französischen "De-Dion-Prinzip". Das gleiche System wurde 1907 in den neu entwickelten 810 ccm V-Motor übernommen. Das Einlassventil war ein sogenanntes "Schnüffelventil", das stehende Auslassventil wurde direkt von einer untenliegenden Nockenwelle gesteuert. Ausgestattet mit diesem Triebwerk kam 1909 das "Model 5-D" auf den Markt, es wurden aber nur rund zwei Dutzend Maschinen in diesem Jahr gebaut.

 

 

 

 

 

 

 

 


 


Erster Harley-Davidson V-Motor von 1909 mit "De-Dion-Prinzip" für die Ventilsteuerung
(Foto: Werk)

 

Der Rahmen der ersten Harley-V2-Generation zeigt genau wie in der Einzylinder-Baureihe noch eine starke Verwandtschaft mit dem Fahrrad. Er hatte aber schon eine Schwing-Vorderradgabel, dafür war das Hinterrad ungefedert. Auf eine Vorderradbremse verzichtete man, damalige Fachleute waren sogar der Meinung, eine Bremse fürs Vorderrad sei für den Fahrer viel zu gefährlich.
Der gut 7 PS starke V-Motor transportierte seine Leistung ohne Kupplung und Getriebe direkt über einen Riemen ans Hinterrad. Streikte er, konnte der Fahrer allerdings in die Pedalen treten und per pedes nach Hause radeln.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


"Silent Gray Fellow"
Erste Harley-Davidson mit Einzylinder-Motor von 1903 
(Foto: Werk)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


"Model 5-D"
Erste Harley-Davidson mit V-Motor von 1909
(Foto: Werk)

 


Für bessere Leistung erhielt der V-Motor ab 1911 die sogenannte "i.o.e"-Steuerung - "inlet over exhaust", Einlass- über Auslass-Steuerung oder auch als Wechselsteuerung bezeichnet. Neu bei dieser Viertaktsteuerung war die mechanische Betätigung des Einlassventils über die untenliegende Nockenwelle, Stößelstange und Kipphebel; das stehende Auslassventil wurde weiterhin direkt von der untenliegenden Nockenwelle aktiviert. Bereits 1912 erhöhten die HD-Techniker den Hubraum von 810 ccm auf 1000 ccm. Der "i.o.e."-Steuerung blieb Harley-Davidson beim 1000er Motor mit 11 PS bis 1936 treu, der 24 PS kräftige 1200er V-Motor war von 1922 bis 1930 damit ausgestattet.



 

Fahrwerksmäßig war die Harley-Davidson inzwischen ein ausgewachsenes Motorrad geworden. Der stabile Einrohrrahmen war seitenwagentauglich, die Springergabel sorgte für Fahrkomfort, Vorder- und Hinterrad-Trommelbremsen für Fahrsicherheit. Wozu man sich noch nicht durchringen wollte, war eine Hinterradfederung. Wieder waren es die Experten, die aus Sicherheitsgründen davon abrieten. Zum Standard gehörten bald Kupplung, handgeschaltetes Dreiganggetriebe und Kettenantrieb zum Hinterrad.


 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Flathead"

 
(Foto: Werk)

 


1929 brachte das Werk eine neue 750er mit s.v.-Motor auf den Markt. Die "s.v.-Steuerung", "side valves", seitliche Ventile oder auch Seitensteuerung genannt, erfolgte über vier untenliegende Nockenwellen, auf denen direkt die Ventile standen. Die eigenwillig aussehenden Zylinderköpfe gaben der Maschine den Spitznamen "Flathead".
Nach dem Motto "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen" gab es den Flathead-Motor ab 1930 bis 1952 mit 1200 ccm und ab 1936 bis 1944 sogar mit 1340 ccm. Der 750er s.v.-"Small-Block" blieb als Triebwerk für das Servi-Car, ein Vorläufer heutiger Trikes, bis 1974 im Programm.

 

 


 

Beim Rahmen konnte man fast schon von Tradition reden. Weiterhin nahm der Einrohrrahmen das V-Triebwerk auf. Vorne vertraute man auf die bewährte Springergabel, hinten auf das "hard tail", das ungefederte Hinterrad. Fürs Anhalten waren vorne und hinten Halbnaben-Trommelbremsen zuständig. Typisch für Harley war der bequeme Schwingsattel, die breite Lenkstange, die Trittbretter sowie die mächtigen Kotflügel.
Auf Nummer Sicher gingen die HD-Techniker beim 1340er Big-Twin. Dem 34 PS starken Boliden spendierte man einen Doppelschleifenrahmen.

 

 

"Knucklehead"

 
(Foto: Werk)

 


1936 kam das "Modell E" auf den Markt. Der 1000er V-Motor hatte nun eine "o.h.v.-Steuerung", "overhead valves" - obenhängende Ventile. Die Betätigung der Ventile erfolgte über eine untenliegende Nockenwelle, Stößelstangen und Kipphebel. Da die Zylinderköpfe zwei geballten Fäusten ähnelten, nannten die HD-Fans den Motor bald "Knucklehead". Die 1000er Knucklehead mit 40 PS gab es bis 1948, das 48 PS starke 1200er Modell wurde von 1941 bis 1948 gebaut.

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 


 

So revolutionär der neue ohv-Motor für Harley-Davidson nun auch war, beim Fahrwerk dachte man sich dagegen nichts Besonderes aus. Da die "Big Twin Flathead" weiterhin vom Fließband lief, steckte man das ohv-Triebwerk einfach in das vorhandene Chassis.
 

 

"Panhead"

 
(Foto: Werk)

 


Zwölf Jahre nach Einführung der Knucklehead-Modelle wurde 1948 der o.h.v.-Motor gründlich überarbeitet und bekam im gleichen Arbeitsgang Zylinderköpfe mit neuen Ventildeckeln. Diese pfannenähnlichen Abdeckungen brachten dem Big-Twin die Bezeichnung "Panhead" ein. Die 1000er Panhead wurde von 1948 bis 1952 und die 1200er Panhead mit beachtlichen 50 PS von 1948 bis 1965 produziert. Ab 1953 war der Motor mit hydraulischem Ventilspielausgleich ausgestattet. Das regelmäßige Einstellen des Ventilspiels war ab sofort nicht mehr nötig.

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zum Fahrwerk gibt es nicht viel zu sagen, nur: "es lebe die Tradition". Alles blieb beim Alten.
Bis 1949. Ab diesem Jahr verbaute die "Motor Company" in der Panhead erstmalig eine hydraulisch gedämpfte Vorderradgabel. Der offizielle Name für das nun 60 PS starke Big-Bike lautete daher "Hydra-Glide". 1958 erfuhr das Fahrwerk eine grundlegende Verbesserung. Ab diesem Baujahr sorgte eine Hinterrad-Schwinge mit zwei hydraulisch gedämpften Federbeinen für Fahrsicherheit und Fahrkomfort. Das Bike hießt nun "Duo-Glide". Als 1965 neben dem Kickstarter auch ein moderner E-Starter - das Bordnetz leistete nun 12 Volt - das Anlassen ermöglichte, änderte sich die Modellbezeichnung in "Electra Glide".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Panhead von 1948 mit Springergabel und Starrrahmen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 Panhead "Hydra-Glide" ab 1949 mit Telegabel, aber weiterhin mit Starrrahmen
(Foto: Werk)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Panhead "Duo-Glide" ab 1958 mit Hinterradschwinge 
und Panhead "Electra Glide" ab 1965 mit E-Starter
(Foto: Werk)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



... und mit Abstand die berühmteste Panhead von "Captain America" aus Easy Rider...

 

"Shovelhead"

 
(Foto: Werk)

 


Mitte der Sechziger schrien die Biker lauthals nach "more Power" und "more Speed". Der 1200er o.h.v.-Panhead-Motor wurde kräftig überarbeitet. Optisch ist das modifizierte V-Triebwerk ab 1966 an seinen neuen Zylinderköpfen zu erkennen, die ihm den Spitznamen "Shovelhead" einbrachten. Die Shovelhead gab es erst mit 1200 ccm und ab 1980 bis 1983 mit 65 PS und 1340 ccm Hubraum.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 


 

Beim Fahrwerk blieb man, dank Baukastensystem, beim Altbekannten. Auf eine Verbesserung muss allerdings hingewiesen werden, ab Anfang der 70er Jahre spendierte man den Bikes Scheibenbremsen.
Ein Meilenstein im Motorradbau wurde 1980 die 1340er Shovelhead Sturgis. Als weltweit erstes Großserienmotorrad hatte das 65 PS starke Bike einen Zahnriemen (Belt Drive) für den Hinterradantrieb.

 

 

"Evolution - Generation"


(Foto: Werk)

 


Das Jahr 1984 sollte bei Harley-Davidson in die Geschichte eingehen. Low Glide, Sport Glide, Electra Glide und Tour Glide Classic erhielten das neue "Evolution-Triebwerk" mit Fünfganggetriebe.
Die eigentliche Sensation war allerdings die Softail. Ein echter Chopper mit langer Gabel, vorverlegten Fußrasten und der Optik eines starren Rahmens. In Wirklichkeit war die Dreiecksschwinge jedoch gefedert, zwei Federbeine lagen flach unter dem Motorblock. Für den Antrieb sorgte ebenfalls der neue, aber ohne die vibrationsmindernden Gummielemente ausgestattete, direkt im Doppelrohrrahmen verschraubte, "Evo-Motor" mit Vierganggetriebe.
Das komplett überarbeitete und nach modernsten Erkenntnissen gefertigte "Evolution-Engine" setzte neue Maßstäbe, ohne aber von dem seit 1909 bestehenden Erscheinungsbild und den "technischen Eckdaten" abzuweichen: luftgekühlter 45-Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, eine untenliegende Nockenwelle und angeblocktes Getriebe. Mit Einführung dieses Triebwerkes begann die "Evo-Generation". Die Leistung lag bei Einhaltung der neuesten gesetzlichen Geräusch- und Abgasvorschriften bei gesunden 56 PS.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Meilenstein in der HD-Geschichte: 1984 kam die Softail mit Evo-Motor auf den Markt

 

"Twin Cam 88B"

 
(Foto: Werk)

 


Grundlegende Veränderungen finden in der HD Motor Company bekanntlich nur alle Jubeljahre statt. 1984 kam das "Evo-Triebwerk", 2000 der neue "Twin Cam 88 B-Motor" als logische Weiterentwicklung in der Evo-Generation. Herausragende Änderungen waren ein neues Motorgehäuse mit zwei Ausgleichswellen, zwei untenliegenden Nockenwellen und integriertem Fünfganggetriebe. Der Hubraum wuchs von 1340 auf 1449 ccm, die Leistung von 56 auf 63 PS.
 


 

 


"Twin Cam 96 


(Foto: Werk)

 


Mit den neuen Motoren Twin Cam 96 und 96B stellt Harley-Davidson zum Modelljahr 2007 völlig neu konstruierte Big Twins für die Modelle der Baureihen Touring, Softail und Dyna vor. Der neue Motor ist in Europa und auf weiteren ausgewählten Märkten mit einem aktiven Ansaug- und Auspuffsystem ausgestattet. Alle Big Twin Modelle erhalten zudem das Sechsganggetriebe Cruise Drive. Der Hubraum des Twin Cam 96 liegt bei 1.584 cm³ statt der 1.450 cm³ des abgelösten Twin Cam 88, ein Resultat des von 101,6 auf 111,1 Millimeter verlängerten Hubs. Die Bohrung des Twin Cam 96 entspricht demgegenüber mit 95,3 Millimetern jener des bisherigen Big Twin. Der Typ Twin Cam 96B unterscheidet sich vom Twin Cam 96 durch seine Ausgleichswellen, welche die Schwingungen erster Ordnung zu 90 Prozent eliminieren. Diese Variante ist auf den Einsatz in den Harley-Davidson Softail Modellen ausgelegt, in deren Rahmen er starr verschraubt wird.
Das maximale Drehmoment des Twin Cam 96 beträgt 123 Nm, die bei 3.400/min anliegen – der Twin Cam 88 erzielte 109 Nm bei der gleichen Nenndrehzahl. Für die Gemischaufbereitung sorgt serienmäßig die elektronische Kraftstoffeinspritzung ESPFI. Daraus resultieren je nach Modell unterschiedliche Verbesserungen bei den Fahrleistungen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

wird fortgesetzt